Dans le paysage automobile français, entre les géants bien installés tels que Peugeot, Renault, et Citroën, se cachent des aventuriers de la mécanique qui, à leur manière, ont marqué l’histoire. Parmi eux, Chappe et Gessalin — ou CG pour les intimes — incarne l’esprit artisanal teinté d’audace d’une époque où l’innovation se façonnait parfois hors des lignes d’assemblage industrielles. De leurs premiers pas en carrosserie à la création de voitures sportives taillées dans la fibre de verre avec des mécaniques puisées chez Simca, ces artisans ont griffonné une saga où passion rime avec précarité, et où la fibre gauloise fait vibrer l’acier et l’aluminium. Oui, CG, c’est l’histoire d’une famille et de leurs proches qui, à l’instar des facettes variées d’une bague unique, ont tissé un héritage discret mais ô combien précieux dans le firmament français des petits constructeurs — un univers où Alpine fut à la fois rival et source d’inspiration.
Les racines familiales et l’artisanat dans la naissance de Chappe et Gessalin
Pour comprendre l’univers CG, il faut d’abord plonger dans les racines de l’entreprise mère, la Carrosserie Chappe, née vers 1930. Ici, on jouait moins sur les chiffres vertigineux de la production, que sur la minutie et l’art du façonnage manuel. Amédée Gessalin s’associa avec les frères Chappe – Abel, Albert et Louis – après avoir épousé la sœur aînée de ces derniers. Cette fusion familiale donna naissance à la Carrosserie Chappe Frères et Gessalin en 1946, installée successivement à Saint-Maur-des-Fossés puis à Brie-Comte-Robert dès 1960.
Leur savoir-faire, d’abord dédié aux cabines de camions Delahaye, évolua rapidement vers la réparation automobile pour le tourisme et le sport. L’aluminium, alors matière noble et légère, fut leur terrain de jeu favori. Ils travaillèrent sur les carrosseries des Talbot et Delahaye confiées au pilote et préparateur Charles Pozzi. Leur aventure dans la compétition débuta avec des barquettes en aluminium — notamment la « Bosvin-Michel-Spéciale » motorisée par Renault 4CV et victorieuse aux Bols d’or de 1952 et 1953. Ces succès physiques témoignaient déjà de l’agilité de la carrosserie à transformer une base mécanique ordinaire en bête de course.
Parmi les faits d’armes de cette époque, leur pionnier engagement dans l’utilisation de la fibre de verre pose la première pierre d’une identité technique novatrice, notamment avec leurs collaborations pour des prototypes Deutsch-Bonnet et Panhard-CD, ainsi qu’avec René Bonnet. Ces liens solides avec d’autres petits constructeurs comme UMAP ou Arista forgèrent une communauté d’artisans qui, au cœur des années 1950, s’érigeaient en alternatives créatives et dynamiques face aux mastodontes du secteur.
L’histoire de CG est une fresque colorée de mains expertes, de rencontres clés et de collaborations qui éclairent le caractère unique d’une marque dont la moindre pièce parle d’héritage familial et d’amour du métier. Chaque caresser, chaque rattrapage de plis sur une carrosserie était l’œuvre d’un artisan forgeant la légende.
De sous-traitants à constructeurs : la métamorphose de CG dans les années 1960
Le passage de Chappe et Gessalin d’artisan carrossier à constructeur à part entière s’inscrit dans une période de bouleversements et d’opportunités. À mesure que le constructeur Alpine, initié par Jean Rédélé et soutenu par Renault, grandissait, CG sentait poindre la nécessité d’élargir son horizon au-delà des petits projets et transformations.
Le déclic arriva lorsque Charles Escoffier, concessionnaire Renault, commanda une première série de voitures sur base Renault 4CV, nécessitant une carrosserie d’exception. Cette collaboration donna naissance à la célèbre Alpine A106, une voiture qui deviendra un symbole du sport automobile français dans les années 1950.
Par ailleurs, CG fut impliqué dans la première phase de ce phénomène Alpine, fabriquant des carrosseries pour les déclinaisons A108 et même la discrète GT4. Pourtant, quand Alpine prit l’initiative de produire ses propres carrosseries dans les années 1960, CG dut repenser son avenir. Le coup de génie fut de s’appuyer sur un autre constructeur : Simca. La famille CG se lança alors dans la création de ses propres modèles, assemblant la mécanique fiable du constructeur au châssis et carrosserie réalisés en interne.
Ainsi vit le jour, en 1966, le Spider CG 1000, première voiture sportive à moteur issu de la Simca 1000 et à carrosserie en fibre de verre — un cocktail audacieux pour une production artisanale qui rivalisait qualitativement avec des marques plus renommées. L’entreprise prit le pari d’innover à une époque où la concurrence s’intensifiait avec la montée en puissance d’entreprises comme Facel Vega, Venturi, Matra ou Alpine elle-même.
Ce tournant démontre, avec panache, que la passion et le savoir-faire peuvent se conjuguer pour faire naître des automobles capables de séduire un public de connaisseurs à la recherche d’originalité et d’identité.
Les modèles emblématiques CG : performances, innovations et spécificités techniques
Si la production CG reste confidentielle – à peine 400 voitures sur huit ans –, chaque modèle porte l’empreinte d’un travail soigné et d’ambitions sportives clairement affirmées. Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques techniques et chiffres clés des voitures CG produites entre 1966 et 1974 :
| Modèle | Cylindrée (cm³) | Puissance (ch) | Vitesse Maxi (km/h) | Poids (kg) | Prix à l’époque (F) | Production (exemplaires) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CG 1000 Spider | 944 | 40 | 150 | 640 | 16 900 (1967) | < 30 |
| CG 1200 S Coupé & Spider | 1 204 | 80-85 | 185-188 | 660 | 21 480 – 23 255 (1968-70) | Environ 280 |
| CG 1300 Coupé | 1 294 | 82-95 | 185-195 | 660-670 | 27 500 – 30 232 (1973) | 95 |
Les CG se démarquaient par une silhouette sportive distinctive et un usage précurseur de la fibre de verre, qui, associée à un châssis à poutre centrale, offrait légèreté et résistance. La fragilité du réseau de distribution automobile artisanale fut cependant un frein à la croissance, malgré une finition intérieure soignée et une dynamique de conduite appréciée.
L’évolution technique fut notable avec le passage du moteur Simca 1000 à la mécanique plus musclée de la Simca 1200 S, rivalisant ainsi avec des légendes comme l’Alpine A110. La CG 1200S, avec 33 exemplaires cabriolet Spider produits, demeure un joyau rare convoité des collectionneurs. Quant au dernier cri le CG 1300, il adopta les mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2, mais son destin fut scellé par le poids du marché concurrentiel et les impacts du premier choc pétrolier.
La compétition automobile et le partenariat avec Simca et Matra : un rêve de vitesse contrarié
Au-delà de la production pour la route, CG aborda la compétition automobile en nouant une alliance stratégique autour du projet Simca-CG Proto MC, une initiative financée par Chrysler France, société ayant pris le contrôle de Simca, et techniquement soutenue par Matra Sports, champion du monde des constructeurs en F1 1969. Chappe et Gessalin fut chargé de la fabrication de ces châssis très sophistiqués.
Cette collaboration triangulaire était ambitieuse : Chrysler favorisait ce programme pour affirmer sa présence en France, Matra apportait son expertise dans les sport-prototypes, et CG fournissait la touche artisanale indispensable à la production des véhicules. Malheureusement, le premier choc pétrolier et la réorientation progressive vers les courses d’endurance exclusives forçèrent l’abandon du projet en 1973.
Le palmarès de cette aventure courte mais intense fut porté par des pilotes de renom comme Gérard Larrousse et Bernard Fiorentino, laissant une empreinte de performances sur les circuits français et européens, notamment lors des 24 Heures du Mans. Cette expérience témoigne des summums que pouvait atteindre un petit constructeur lorsqu’il fusionnait passion, ingénierie et esprit de compétition.
Ces liens forts entre CG, Simca et Matra illustrent parfaitement les dynamiques complexes qui définissaient la scène automobile nationale dans cette période où même des marques comme Facel Vega ou Venturi jouaient leur partition dans un orchestre de niche et de haute technicité. Malgré la fin prématurée de l’aventure CG, cette page reste gravée dans les annales du sport automobile et de l’innovation artisanale.
Le renouveau audacieux : relance contemporaine et legs culturel de Chappe et Gessalin
Alors que l’ombre du passé semblait s’étirer sur CB au début des années 1970, un vent de renouveau souffle ces dernières années sur la marque. Portée par Didier Malga, épaulé par Jean Gessalin et Bernard Chappe, la renaissance de CG s’inscrit dans la tendance actuelle de production artisanale et de revalorisation des marques patrimoniales françaises.
Avec le soutien d’initiatives comme l’Incubateur Square-Lab et de financements régionaux, cette aventure nouvelle vise à créer un prototype moderne qui reste fidèle à l’esprit CG : léger, maniable, simple d’entretien et résolument français. Cette ambition ravive la mémoire de la marque tout en la projetant dans un futur où la production industrielle laisse un peu plus de place à la fantaisie et à l’exclusivité.
La marque s’appuie à la fois sur son riche passé symbolisé par son emblématique coq gaulois, idée d’Albert Uderzo, et sur un réseau d’experts et passionnés, incluant des figures de renom telles que Jean Todt. Ce travail de mémoire et d’innovation croisée prépare une sortie digne d’un scénario à la française, mêlant audace, art et technique.
En 2025, Chappe et Gessalin ne se contente plus d’être un simple souvenir ; ils réinventent leur légende sous l’œil attentif des passionnés et des amateurs éclairés. Ce mouvement est le parfait exemple de la vitalité persistante du savant mélange entre l’artisanat et la modernité dans le monde automobile.
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